2020年6月10日，特斯拉總市值超過(guò)豐田，一舉成為全球市值最高的汽車(chē)公司。

不少人將這解讀為燃油車(chē)時(shí)代的終結。

答案是否如此，我們不得而知，但可以肯定的是，特斯拉所在的新能源汽車(chē)行業(yè)，正處在浪潮之巔。

自動(dòng)駕駛、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、5G……一系列先進(jìn)的智能科技，無(wú)不被優(yōu)先應用于新能源汽車(chē)領(lǐng)域。

正因為此，這個(gè)行業(yè)不再只是企業(yè)間的競爭，更是國家間的技術(shù)競爭。

在這條代表未來(lái)的賽道上，基于各自的政策、市場(chǎng)、技術(shù)和創(chuàng )新模式稟賦，以美國、歐洲、中國為主，走出了不同的發(fā)展路徑。

美國市場(chǎng)：特斯拉一家獨大

作為新能源汽車(chē)的標桿，特斯拉的出現，掀起了一波新能源汽車(chē)的熱潮。

今天，在美國新能源汽車(chē)市場(chǎng)，特斯拉已是一家獨大。數據顯示，2019年，特斯拉三款車(chē)型的交付數量，就占到了整個(gè)市場(chǎng)的58%。

盡管自去年7月份開(kāi)始，美國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量首次出現負增長(cháng)，加上政策補貼到期，給特斯拉造成了困擾，但這依然不妨礙它的高歌猛進(jìn)。

美國市場(chǎng)不“亮”，其他市場(chǎng)“亮”就行。借助中國戰略，今年一季度，特斯拉營(yíng)收反倒同比上漲了38%，實(shí)現逆勢增長(cháng)。

而且，這還僅僅只是開(kāi)始。

美國市場(chǎng)的增長(cháng)趨緩、中國市場(chǎng)的巨大需求，以及國產(chǎn)特斯拉的成本降低，在這三大推動(dòng)力下，有分析認為，2020年，甚至以后，特斯拉的整個(gè)生產(chǎn)和銷(xiāo)售重心，都將轉往中國。

盡管頻繁降價(jià)、產(chǎn)品質(zhì)量不穩定，讓特斯拉在中國市場(chǎng)備受指責，但國產(chǎn)化的發(fā)展趨勢并不會(huì )變。

而與美國市場(chǎng)增速放緩形成鮮明對比的，是歐洲市場(chǎng)的異軍突起。

歐洲市場(chǎng)：胡蘿卜加大棒下的加速度

近年來(lái)，歐洲車(chē)企不斷加碼新能源汽車(chē)。今年1月，歐洲新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量更是反超中國，達到了7.5萬(wàn)輛，同比增幅高達121%。

盡管這是建立在中國市場(chǎng)因為疫情而銷(xiāo)量減半的基礎上，但歐洲車(chē)企的追趕速度不可小覷。

要說(shuō)歐洲憑什么，兩大因素至關(guān)重要。

首先，當然是歐洲地區正在推行的碳排放標準。

2014年，歐盟會(huì )議通過(guò)一項法案，規定：到2021年，各廠(chǎng)商單車(chē)二氧化碳排放量不超過(guò)95g/km，與此同時(shí)，到2020年，達標率就得達到95%。

經(jīng)過(guò)測算，歐洲車(chē)企要想達到“雙95”目標，僅依靠燃油車(chē)的改進(jìn)，幾乎不可能完成。因此，拓展新能源汽車(chē)數量，拉低平均碳排放量，成為各大廠(chǎng)商的唯一選擇。

除了大棒，歐洲還有胡蘿卜，那就是新能源汽車(chē)的補貼政策。

單以德國為例，2016年，德國補貼計劃的總金額是10億歐元，今年2月，德國又推出了20.9億歐元補貼計劃。今年6月1日，德國再一次加碼，擬推出56億歐元的汽車(chē)消費補貼計劃。

今年連續兩次大規模加碼，其支持力度可見(jiàn)一斑。

在“威逼利誘”之下，歐洲的新能源汽車(chē)開(kāi)啟了加速追趕模式，以奔馳、寶馬、大眾為首的傳統車(chē)企，不斷推出新能源車(chē)型，銷(xiāo)量也是節節攀升。

面對歐洲的強勢崛起，中國市場(chǎng)又是怎樣的一番光景呢?

中國市場(chǎng)：多元競爭下的第三條路

中國是全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，2019年全球市場(chǎng)份額超過(guò)50%，全年共計銷(xiāo)售121萬(wàn)輛。

但隨著(zhù)2018年的政策退潮，國內市場(chǎng)進(jìn)入轉型階段，開(kāi)始由政策驅動(dòng)向市場(chǎng)驅動(dòng)轉變。

而整體來(lái)說(shuō)，占據全球半壁江山的中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)，已成為各造車(chē)勢力必爭之地，三種發(fā)展模式在其中并軌角逐。

? 傳統汽車(chē)品牌

眼下，國內市場(chǎng)的主力軍，當數本土傳統汽車(chē)品牌，它們的市場(chǎng)占有率遙遙領(lǐng)先，與此同時(shí)，以BBA為代表的歐洲傳統車(chē)企，也在陸續滲透入中國市場(chǎng)。

它們在技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)制造上的優(yōu)勢地位，短時(shí)間內難以被撼動(dòng)。只是創(chuàng )新者的窘境宛如一個(gè)魔咒，始終考驗著(zhù)這些傳統車(chē)企的自我革命能力。

近年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)集團為行業(yè)帶來(lái)的最大變革和沖擊，無(wú)疑是直銷(xiāo)模式。統一透明的價(jià)格、專(zhuān)業(yè)的銷(xiāo)售服務(wù)、友好的購物體驗等優(yōu)點(diǎn)，讓消費者青睞有加。

但對于傳統汽車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，要想把現有的經(jīng)銷(xiāo)商體系，轉型成直銷(xiāo)模式，近乎不可能。傳統4S店的銷(xiāo)售和運營(yíng)模式，經(jīng)營(yíng)成本高、效率低、無(wú)法獲取客戶(hù)需求等弊端，會(huì )一直是傳統車(chē)企發(fā)展的掣肘。

? 造車(chē)新勢力集團

造車(chē)新勢力自誕生之日起，就自帶話(huà)題和熱度。對于它們能給行業(yè)帶來(lái)怎樣的創(chuàng )新，消費者抱有極大的期待，當然它們也并沒(méi)有讓人失望，前面提到的直銷(xiāo)模式、智能大屏等，無(wú)不讓人眼前一亮。

但造車(chē)概念炒到現在，也到了該真正展現實(shí)力的時(shí)候。未來(lái)兩年，能否大批量交車(chē)，將是造車(chē)新勢力集團的生死節點(diǎn)。

壓力主要在于兩點(diǎn)：一是自建自營(yíng)的直銷(xiāo)模式背負了太多成本，門(mén)店、運營(yíng)、人工、物流等固定支出，帶來(lái)了巨大的資金壓力，使得直銷(xiāo)模式變成了一把“雙刃劍”;二是造車(chē)新勢力缺乏核心技術(shù)，對工藝和品質(zhì)難以把控，面對傳統車(chē)企入局，創(chuàng )新優(yōu)勢也在慢慢淡化。

如果造車(chē)新勢力不能快速實(shí)現盈利，證明商業(yè)模式的可持續性，而是依舊以融資作為首要目的，講故事、造話(huà)題，這樣的做法接下來(lái)恐將難以為繼。

? 新能源汽車(chē)行業(yè)第三極

除此之外，在吸收前兩種模式的優(yōu)勢之后，以沃爾沃旗下汽車(chē)品牌極星為代表的行業(yè)第三極，走出了與眾不同的第三條道路。

它們一方面背靠傳統車(chē)企的技術(shù)、品牌和售后服務(wù)優(yōu)勢;另一方面在商業(yè)模式方面集兩者之長(cháng)，避兩者之短，打造出了一套可持續發(fā)展模式，在國內市場(chǎng)獨具優(yōu)勢。

今年6月，極星推出的“極星戰略伙伴”計劃，正是其中的典型案例。

極星將原本自建自營(yíng)的直銷(xiāo)模式，變成了與戰略伙伴一起共建的方式，在降低自身資金壓力的同時(shí)，也消除了合作伙伴庫存、流動(dòng)資金的壓力，讓盈利變成了可能，真正實(shí)現共贏(yíng)、可持續的伙伴關(guān)系。

與此同時(shí)，依托沃爾沃，極星2產(chǎn)品更具技術(shù)硬實(shí)力，Pixel LED點(diǎn)陣式“雷神之錘”前大燈、原生安卓車(chē)載系統Android Automotive OS、Weave Tech高科技材質(zhì)座椅、數字化體驗、自動(dòng)駕駛輔助……都是標配。

軟硬兼備，無(wú)疑是極星的最大優(yōu)勢。

相比前兩種模式，面對特斯拉的模式創(chuàng )新，歐洲車(chē)企的技術(shù)優(yōu)勢，能夠做到歐洲設計研發(fā)、中國制造、全球銷(xiāo)售的行業(yè)第三極，顯然更具備參與全球競爭的實(shí)力。

但再大的市場(chǎng)，也無(wú)法容納近千家汽車(chē)廠(chǎng)商的并存發(fā)展。未來(lái)兩年，優(yōu)勝劣汰，適者生存，將是新能源汽車(chē)行業(yè)的主旋律。

而作為消費者，我們自然希望看到多方角逐的局面，畢竟競爭越激烈，我們的選擇越多，產(chǎn)品迭代更快。

看著(zhù)新能源汽車(chē)一點(diǎn)點(diǎn)從概念，到我們周邊的日常，就像在目睹一個(gè)未來(lái)的到來(lái)。

“未來(lái)已來(lái)，只是尚未流行”，我們有理由期待更多。

來(lái)源：吳曉波頻道

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)