2022年，新冠疫情此起彼伏，俄烏沖突云譎波詭、美元加息收割全球、糧食和能源危機初顯……雖然外部經(jīng)濟環(huán)境堪憂(yōu)，國內的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)依然發(fā)展得如火如荼。這是因為我們敢于正視危機，更善于尋覓其中所潛藏的重大機會(huì )。

超德趕日，新能源汽車(chē)成勝負手

2021年，中國汽車(chē)出口總量達201.5萬(wàn)輛，成為全球第三大汽車(chē)出口國。至2022年上半年，中國汽車(chē)出口121.8萬(wàn)輛，增長(cháng)幅度達47.1%，首次超過(guò)德國(僅次于日本)，其中新能源汽車(chē)出口比2021年增長(cháng)130%，相信中國汽車(chē)全年出口量超過(guò)日本只是時(shí)間問(wèn)題。

2022年，總部位于德國的全球汽車(chē)租賃公司Sixt宣布與比亞迪簽訂協(xié)議，將在未來(lái)六年內向比亞迪采購約10萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)；德國的大眾、奧迪和寶馬等知名車(chē)企紛紛在中國大陸投資建廠(chǎng)，寶馬更是將原本在英國牛津工廠(chǎng)生產(chǎn)MINI的電動(dòng)版車(chē)型生產(chǎn)線(xiàn)轉移到中國；德、日、英、意和瑞典眾多車(chē)企紛紛缺席全球五大頂級車(chē)展之一的巴黎車(chē)展，中國新能源自主品牌車(chē)企如長(cháng)城、比亞迪和零跑等獨領(lǐng)風(fēng)騷。

中、美、歐車(chē)企當年同時(shí)選擇電動(dòng)化轉型，日本則因押注氫能源汽車(chē)路線(xiàn)慘遭世界拋棄，豐田、本田緊急半道轉戰電動(dòng)化路線(xiàn)，白白浪費了技術(shù)積累階段。

但作為全球最大汽車(chē)公司的日本豐田，后續仍然有希望憑借強大的工業(yè)基礎奮起直追并一舉超越?？紤]到日本曾在1950年代通過(guò)逆向研究美國汽車(chē)并在20年后一舉占據美國市場(chǎng)，進(jìn)而威脅到美國的汽車(chē)工業(yè)，加上其目前仍然強大的工業(yè)基礎，未來(lái)10年中日在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)或將有一戰。

隨著(zhù)電動(dòng)化進(jìn)程提速、降碳減碳的政策要求以及新能源汽車(chē)滲透率的超預期增長(cháng)，新能源汽車(chē)將成為中國真正決勝全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的勝負手。

換電還是充電，共存互補的發(fā)展路

俄烏沖突不僅影響了歐洲乃至全球經(jīng)濟，也激化了歐洲能源體系固有的脆弱性，迫使德國高端工業(yè)(特別是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè))囿于能源成本上漲而外遷。而新能源汽車(chē)的成本核心便是動(dòng)力電池系統，換電和充電的能源模式問(wèn)題將最終影響未來(lái)整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的走向。

早在新能源汽車(chē)發(fā)展初期，中國便對換電模式有著(zhù)強烈興趣。因為它不僅能解決新能源汽車(chē)充電太久的問(wèn)題，還有利于實(shí)施 “削峰填谷”舉措。

2007年，作為運營(yíng)服務(wù)商的國家電網(wǎng)推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”運營(yíng)模式，并擬定了巨大的投資計劃。

工信部則帶頭擬定換電的國家標準，鼓勵建設換電應用試點(diǎn)，同時(shí)給予比充電更大的換電優(yōu)惠政策。但彼時(shí)的換電模式因成本太高而被按下了“暫停鍵”。用戶(hù)少、參與企業(yè)也少，缺乏統一的電池標準規格和電池管理體系，自然對單個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)難以實(shí)施。加上那會(huì )兒我國還沒(méi)有確定到底是以電能為主、還是以氫能為主的動(dòng)力電池發(fā)展路線(xiàn)，使得換電模式難以為繼。

2012年，中國明確了以純電汽車(chē)為主的突破路線(xiàn)，并將充電作為主要推廣方式。此時(shí)中國要集中力量做產(chǎn)業(yè)突破，暫時(shí)擱置了換電，優(yōu)先發(fā)展充電。

經(jīng)過(guò)近10年發(fā)展，在互聯(lián)網(wǎng)公司助力下，越來(lái)越多的新能源汽車(chē)品牌廠(chǎng)商相繼涌現并在國際汽車(chē)市場(chǎng)嶄露頭角。疊加新能源汽車(chē)滲透率提升的影響，換電被提上了日程。

2020年4月，中國開(kāi)始密集推行換電模式，國家對新能源汽車(chē)補貼范圍開(kāi)始限制，但“換電模式”的電動(dòng)汽車(chē)卻不受此限。5月，換電站首次寫(xiě)入2020年政府工作報告，它與充電樁共同納入新基建的項目范疇。11月，國家市場(chǎng)監督管理總局發(fā)布換電領(lǐng)域的首個(gè)國家標準。到了2021年，工信部聯(lián)合國家能源局在全國開(kāi)展換電應用試點(diǎn)，探索比單純充電模式更好的道路。其中，“車(chē)電分離”模式更能有效激發(fā)人們購買(mǎi)純電動(dòng)車(chē)的欲望。

考慮到充電和換電的不同應用場(chǎng)景，未來(lái)充電和換電兩種模式將呈現相互共存、相互補充的局面。

喜憂(yōu)參半，市場(chǎng)爭奪道阻且長(cháng)

目前，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)量已占據全球的一半，但我們依然需要正視該產(chǎn)業(yè)所存在的卡脖子技術(shù)，如功率半導體和芯片——全球一半的產(chǎn)能掌握在日本手中——這也成了制約中國新能源汽車(chē)產(chǎn)能擴張的障礙。另外，充電基礎設施仍是短板，各大中小新能源汽車(chē)廠(chǎng)商的技術(shù)參差不齊讓中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之路充滿(mǎn)變數。

為了能在新能源時(shí)代占得先機，在汽車(chē)工業(yè)上一度輸給日本和德國的美國相繼發(fā)布了多個(gè)重磅政策。以《2022芯片和科學(xué)法案》和《2022通貨膨脹消減法案》為例，這些法案以巨額政府補貼為誘餌，計劃將全球高端芯片、新能源電池產(chǎn)業(yè)轉移至美國本土。另外，這些法案還要求限制國際資本投資中國芯片、電池產(chǎn)業(yè)，極大遏制了中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的增長(cháng)勢頭。

所幸，中國具有完備而強大的“三電”(電池、電機、電控)產(chǎn)業(yè)生態(tài)、優(yōu)質(zhì)可靠的本土化供應商和長(cháng)期穩定的產(chǎn)業(yè)政策支持，不但吸引外資和國外知名車(chē)企持續加碼中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，也迎來(lái)了中國靠能源轉型進(jìn)行汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級的歷史性機遇。

政策面，2000年后我國跟隨歐洲積極探索新能源，并花費20年時(shí)間布局、培養了純電動(dòng)車(chē)、混動(dòng)車(chē)和氫能汽車(chē)三大路線(xiàn)，通過(guò)大力推行降碳減碳、補助新能源汽車(chē)，加強充電樁建設，使得新能源汽車(chē)的整體市場(chǎng)漸趨成熟。

產(chǎn)業(yè)面，已經(jīng)形成電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈和自主品牌的強力結合。在電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化漸成趨勢的背景下，激光雷達、自動(dòng)駕駛AI芯片、智能座艙、域控制器等具備高增長(cháng)潛質(zhì)的細分賽道成為當前新能源汽車(chē)投資的熱點(diǎn)。

市場(chǎng)面，有比亞迪為代表的傳統車(chē)企，有“蔚小理”這樣的造車(chē)新勢力，有華為、百度和小米等科技巨頭——三者相互競爭又相互合作。比如華為與傳統車(chē)企小康股份合作推出“問(wèn)界”系列汽車(chē)、百度與比亞迪合作開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)。此外受疫情以及全球芯片供應不穩定的影響，傳統車(chē)企和造車(chē)新勢力分化加速。

2016年以來(lái)，隨著(zhù)環(huán)保、減碳理念在全球大流行，世界多國發(fā)布禁售傳統燃油車(chē)的時(shí)間表，中國政府更加堅定了“發(fā)展新能源汽車(chē)，實(shí)現彎道超車(chē)”的發(fā)展方向。

2018年，新能源汽車(chē)被《戰略性新興產(chǎn)業(yè)分類(lèi)(2018)》列為八大戰略性新興產(chǎn)業(yè)之一。2021年，被譽(yù)為制造業(yè)“皇冠”的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在我國的總產(chǎn)值超10萬(wàn)億元，GDP貢獻率近10%，成為真正的國家“支柱產(chǎn)業(yè)”。

而作為中國決勝全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)勝負手的新能源汽車(chē)，或將是重新定義國家工業(yè)發(fā)展水平的一把重要標尺。

來(lái)源:企業(yè)管理雜志

圖片來(lái)源：找項目網(wǎng)